En mayor o menor medida todos los endureros nos hemos planteado alguna vez esta cuestión, decidiéndonos como más o menos éxito hacia una de las dos opciones.
Lo primero hay que tener en claro es qué es lo que nosotros deseamos y cual es nuestro nivel REAL como pilotos. Son muchos los que se sobrevaloran, sobre todo de cara a los amigos y compañeros de salidas. Hay quien es capaz de decir que una superior a 500 cuatro tiempos se le queda corta, cuando no ha ganado una carrera en su vida y no sean capaces de emplear más de un tercio de recorrido del puño.
Se puede leer en muchos foros que cuando alguien pregunta qué moto es mejor para comenzar, se le responde: - Sin dudarlo una 250 dos tiempos, a mí me fue bien - cosa que puede ser cierta, si bien de haberlo hecho con otra moto más adecuada, al piloto en cuestión le hubiera ido mucho mejor, hubiese cogido más técnica y se hubiera caído menos.
Ser honesto es mucho más inteligente y nos ayudará mucho en nuestras salidas endureras si elegimos la mecánica adecuada. Debemos escuchar todas las opiniones, pero cada una es personal. A uno de nuestros amigos le puede ir fenomenal con una 300 dos tiempos, por su tipo de pilotaje, complexión física, experiencia, tipo de recorridos preferidos, etc. sin embargo a otro compañero de salidas puede ir mejor con su gran 500 cuatro tiempos o una vivaracha 125 de dos tiempos.
El que esto escribe "volvió a empezar" con una Honda XR600. En ese momento creía que me iba bien, pero cuando la cambié con una Kawa KLX300 me di cuenta de mi error, empecé a disfrutar del pilotaje de enduro de verdad. Comenzar con la mastodóntica y más bien trailera XR600 no fue una buena elección. Sus casi 140 kg. arranque dificultoso a pedal y unos bajos un tanto rudos, unidos a mi inexperiencia, me hicieron sudar de lo lindo.
Todavía ahora cuando recordamos por dónde pasamos con aquélla honorable "enduro-trail" me quedo sorprendido.
A la hora de elegir, como piloto de asfalto era muy rápido sobre motos de gran cilindrada, por eso me fui a por una moto "grande". Incluso dentro de estas, en aquélla época, probé la Husqvarna TE610, que era una moto poderosa de verdad, sin conocerla me pareció demasidado racing por lo que no entró en mis opciones de compra "grande". Sin embargo me subí una pequeña trialera de piedra y ¡que diferencia! era mucho más suave de lo esperado, e incluso obediente.
Por primero que tenemos que analizar es el nivel del piloto, tanto como endurero como de conductor de motocicletas. Esto tiene que ver directamente con el control del gas r, ya que un piloto que no sea "fino" puede perder el control de una dos tiempos con mayor facilidad, ya que su respuesta es más contundente y explosiva, incluso más que en una moto de de 500 cc de cuatro tiempos.
Los pilotos más noveles deberán elegir mecánicas de menor cilindrada, en dos tiempos 125 y 200 cc. que son una excelente escuela y 250 cuatro tiempos. Los más agresivos y con ganas de competición y una conducción más racing encontrarán en las primeras su mejor arma, además su coste de adquisición y mantenimiento es menor.
En cuanto a las segundas, hablando de mecánicas sin preparar, también enseñarán a aprovechar el cambio, el motor en toda su gama de revoluciones, pero de un modo más controlable, aunque su peso también es algo superior. Cuando ya se va adquiriendo experiencia y con ello nivel de pilotaje, las ideas suelen estar más claras, se prueban motos de amigos, etc.
Intentamos entonces analizar los pros y los contras de cada tipo de motor.
2 TIEMPOS
Ventajas: Ligereza y por tanto manejabilidad. Respuesta más inmediata. Menor coste de adquisición y mantenimiento. Ausencia de freno motor (mejor en la entrada de las curvas). Muy divertidas. Arranque muy fácil a patada, ahora muchos modelos incluyen de serie o como opción el arranque eléctrico. Inconvenientes: Mayor consumo. Mezcla. Potencia menos dosificable. Pilotaje más estrenaste.
La irrupción de la inyección electrónica, liderada por KTM y Husqvarna, ha dado una nueva dimensión a este tipo de motor. Por un lado los consumos han bajado de modo espectacular y por otro la dosificación de la potencia es ahora impresionante. Por tanto tenemos otro nuevo factor que redefine esta categoría, eso sí, reservada a las más evolucionadas mecánicas.
4 TIEMPOS
Ventajas: Potencia más modulable. Freno motor (en las bajadas). Capacidad de tracción. Menor consumo. En las pistas más rápidas y enlaces de carretera son más fiables. Inconvenientes: Mayor peso e inercias y por tanto ligereza. Mayor coste de adquisición y mantenimiento más caro. Precio de recambios de motor. Permiten, si el piloto lo desea, un pilotaje más relajado. En las cilindradas más altas, 450 y superiores, el arranque a patada es más costoso.
Por ello las dos tiempos resultan ideales para el enduro más extremo, trialeras, recorridos muy sinuosos y revirados, en general en todos aquéllos en los que mover la moto ron rapidez, en marcha o en parado resulte vital.
Al tener menos inercias, son motores que casi se puede decir que cansan menos, pero requieren mayor atención al cambio y al acelerador. Cualquier exceso con éste puede pagarse con una caída, si bien la tendencia, avalada por los resultados en competición, es ofrecer propulsores con entrega de potencia mucho más dosificable que hace unos años.
Sobre el papel una diferencia de 10 kg. puede parecer pequeña, pero en movimiento, con las inercias que se generan, se convierten en muchos más, lo que se traduce en más movimientos extraños, mayor fuerza necesaria para controlar las reacciones de la moto, etc. También mayor desgaste físico.
La reacción ante un escalón u obstáculo es inmediata, lo que facilita mucho las cosas cuando el terreno se complica. Sobre todo en terrenos embarrados, donde una moto puede llegar a acumular más de 20 kg. de barro.
Una dos tiempos en manos de un piloto con buen tacto de gas es imbatible en estas circunstancias. Es por ello que son las preferidas de la mayoría de los pilotos en los enduros extremos.
La tendencia actual de los fabricantes es la de dotar de la mayor progresividad posible a los motores "de agujeros". Pudiéndose regular la válvula de escape para una apertura más rápida (muelle blando) mejor en firmes secos y con buena adherencia o más lenta, progresiva y modulable (muelle más duro) ideal en terrenos más resbaladizos.
Esto hace que cada vez puedan ser llevadas por un abanico más grande de pilotos.
La aparición de mecánicas dotadas de arranque eléctrico (KTM, Gas Gas y Husaberg) otorgan un nuevo valor a las mecánicas con mezcla. Arrancan muy bien a patada, pero cuando vas cansado y estás en una trialera donde para dar a la palanca necesitas medir 2’30 m de verdad que se agradece y mucho.
Más de uno se pregunta por los resultados en competición, que desconciertan un tanto:
En E1 dominan las 250 cuatro tiempos, pero hay que tener en cuenta que las marcas están inviertiendo en ellas muchos recursos tecnológicos, son superiores a las 125 en los tramos más rápidos, pero su peso también es mayor. El motor es más fácil de conducir y tiene más bajos. Es más, los modelos de los últimos años de esta cilindrada se revelan como "aptas para todos los públicos". La evoluciono es tan grandes que, tanto en prestaciones como en ligereza, se están demostrando como la cilindrada ideal. Más de un fanático del dos tiempos quedará enamorado de estas enduro para siempre.
En E2 es posiblemente la categoría más compleja en este punto. Dominan las cuatro tiempos, las dos tiempos también suben al podium, pero parece que las 450 están siendo reemplazadas por las 350 y 310, dominadoras del mundial.
E3: Aquí tenemos una sorpresa, son las dos tiempos y 300 cc las que dominan, en todas las marcas. Tampoco en términos de pilotaje hay una diferencia tan grande con las E2 como la de éstas respecto las E1. ¿tan superior es la 300 a la 500 o estamos ante estrategias de marketing? Si preguntamos a los pilotos oficiales, nos darán una respuesta acorde con las directrices de fábrica, por tanto, es mejor que saquemos nuestras propias conclusiones y si es probando distintas mecánicas mejor.
Cuando analizamos las ventajas de las cuatro tiempos, nos encontramos en primer lugar en que la potencia llega de un modo mucho más lineal y por tanto controlable, para todo tipo de pilotos.
La capacidad de tracción, es decir de transmitir del modo más efectivo la potencia al suelo, se nota sobre todo en firmes muy deslizantes, tan habituales en el enduro.
Su capacidad trialera por tanto, si bien algo penalizada por su mayor peso e inercias generadas, es también muy buena. Un bandazo o derrape imprevisto es siempre más suave y controlable. En este tipo de bajadas el freno motor también otorga un plus de seguridad al piloto, si bien la tendencia técnica es a aminorar este efecto.
Ante escalones, troncos y obstáculos similares hay que anticipar un poco la levantada de rueda respecto a las 2T. En las más grandes da igual, hay potencia para todo.
La conducción se vuelve más relajada y el piloto ya no debe ir tan pendiente del gas y el cambio. Además las modernas mecánicas ofrecen una fantástica gama de utilización en su motor. La inyección, ya presente en muchos modelos, hace que siempre haya potencia disponible. Desde luego resultan más aconsejables a los endureros más tranquilos.
Volviendo al tema del peso, toda va bien, salvo cuando hemos cometido errores en puntos comprometidos y hemos de mover la moto a pulso. Si nos hemos enganchado varias veces y nuestro físico se va rindiendo, siempre echaremos en falta una mayor ligereza.
Seguro que hay muchas más razones para decantarse por una u otra opción, esperamos que estas os sean de utilidad, con la seguridad de que disfrutaréis a lo grande con ambas opciones.
Foto 1: Cuando hay buena técnica un piloto puede ir rápido con cualquier mecánica. Iván Cervantes lo ha hecho bien con las KTM de 4 tiempos y con la 300 de 2 tiempos, consiguiendo también buenos resultados con las Gas Gas de 2T.
Foto 2: Piloto Xavi Galindo. Otro ejemplo de versatilidad, Xavi Galindo lo hace bien con cualquier mecánica.
Foto 3: Piloto Xevi Puigdemont: Ante grandes escalones la reacción de las 2T es incomparable.
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