Somos así de extraños, en muchas cosas vamos a contracorriente. Es más si hay demasiado barro y agua incluso sufriremos más de lo que habíamos pensado. Pero no nos importa, la presencia de suelo húmedo siempre es anuncio de fantásticas salidas endureras.
Algún vecino que nos vea llegar nos dirá aquello "qué mal día de moto". Si nos ven cubiertos de barro a nosotros y a nuestra moto no saben que ha sido al revés. Además tendremos la ventaja que no nos encontraremos paseantes, ciclistas y demás usuarios del campo y no nos molestaremos mutuamente.
Cierto que si llueve mientras estamos montando, no deja de ser un engorro, la visibilidad se reduce e ir mojado no es plato de gusto, pero si queremos ser buenos pilotos debemos hacerlo en todo tipo de condiciones.
Es más fácil que alguien que va bien en barro, vaya deprisa en terreno seco que al revés. Por ello hay que aprovechar toda oportunidad de salir en mojado que se nos presente.
Lo primero que hay que hacer es preparar la moto para estas condiciones.
Si podemos, montar neumáticos específicos para barro. Tienen mayor separación entre tacos y por tanto el barro sale despedido antes. Si llevamos cámara, la presión debe ser como máximo 0.8. En caso de llevar mousse, debe estar blando. Si estrenamos uno en estas condiciones no iremos nunca cómodos.
Son muchos los endureros que montan neumáticos de cross por su mayor altura de taco, pero están menos separados y el barro no sale despedido con la misma facilidad que en los llamados "ecológicos". Un detalle a tener en cuenta.
La cadena conviene destensarla un poco más de lo habitual. Al llenarse los eslabones, la cadena y la corona de barro, aumenta por tanto el volumen del conjunto y se tensará mucho más, sometiéndola a una tensión extra. El desgaste de estos elementos con barro es superior al habitual, el barro actúa como un esmeril sobre el conjunto.
En la suspensión trasera hay que aumentar ligeramente el juego muerto, que pasará de los 3,5 cm. a 4 cm., si tu moto tienen PDS, o de 2,5 cm. tendrás que poner 3,5 cm. si lleva bieletas. Para ello aflojaremos un poco de muelle dando una vuelta a la corona. Antes no se debe olvidar aflojar el tornillo que la fija (no en todos los amortiguadores).
En cuanto a los hidráulicos de ambos trenes, endurecerlos cerrando 3 cliks. Aflojar las tijas y bajar las barras respecto a las tijas y reapretar de nuevo, con una muesca es suficiente.
No olvidar anotar lo que hemos hecho para poder volver a los reglajes originales. Este cambio hará que la moto baje un poco la moto de la parte de atrás y nos dará mayor tracción.
Podemos aumentar la anchura del guardabarros delantero. La colocación de cinta ancha (cinta americana por ejemplo) en los bordes es rápida, barata y sencilla.
Rociar con aceite el interior de los guardabarros también hará que el barro se pegue menos a ellos. No olvidar que el barro acumulado en la moto puede llegar a representar hasta 30 kg. de peso extra, pero que con la inercia de la moto en movimiento afectará negativamente a su comportamiento.
El cubrecárter, si no vamos a pasar por zonas de rocas, es mejor retirarlo. Acumula una gran cantidad de barro. Como opción, podemos rellenar los huecos con espumas especiales, de venta en tiendas de motos. Esto impedirá que éste elemento recoja muchos "kilos de más".
Los puños deben estar muy sujetos al manillar. Incluso reforzada su fijación con alambre fino. Tener en cuenta que con un poco de agua que entre dentro, hará que salgan despedidos con facilidad del manillar, con el consiguiente riesgo. Revisar antes y después de montar las pastillas de freno. El barro las desgasta de un modo exagerado.
En cuanto a nuestro equipo, si tenemos gafas con pantallas tirables o con sistema roll-off, iremos mucho más cómodos. Si no disponemos de ellos, es posible que acabemos quitándonoslas, pero es peligroso y la cantidad de barro despedido nos irritará los ojos al terminar. Un recurso útil es prolongar la visera del casco añadiendo un suplemento con una pantalla vieja de gafas. Es barato, útil y muy "pro"
Llevar un par de guantes de repuesto no está de más. Si tenemos pantalones de los que van por encima de la bota, nos entrará menos agua en las botas.
La conducción sobre este elemento ha de ser siempre una conducción "al ataque". Es decir, debemos llevar siempre mucha inercia, nuestras ruedas no deben dejar de girar en ningún momento. El objetivo es que el barro salga despedido en todo momento del neumático.
Hay que pilotar siempre con gas, la rueda tiende a acumular barro, en ciertos tipos de barro como el arcilloso, a poco que nos descuidemos, el neumático se pondrá tan liso como un slick de velocidad.
Debe quedar claro que conducir con gas no significa jamás ser brusco con el gas y abrirlo de golpe, todo lo contrario. Lo repetiremos las veces que sea necesario. Hay que acelerar gradualmente, en este medio más que en cualquier otro se requiere suavidad con el acelerador.
El motor debe ir empujando en todo momento y las trazadas se volverán más redondas,con mayor suavidad, incluso en los ángulos más cerrados, donde si nos descuidamos nos podemos quedar clavados. Cuanto mayor sea nuestra velocidad, más se clavarán nuestros tacos en el suelo y por tanto, mayor seguridad llevaremos.
Si esto ocurre, volver a reiniciar la marcha suele ser más complicado, la rueda trasera tenderá a hundirse o a patinar si debajo del barro hay suelo duro o piedras y roca.
El peso deberá ir más hacia atrás, para que el tren delantero se hunda lo menos posible, debe "flotar" más sobre el terreno.
En cuanto a la frenada, la situación cambia, el freno trasero pasará a tener más importancia que el delantero, ya que si accionamos éste, la moto se puede hundir de la parte delantera, dejándonos clavados. Si la moto está inclinada, incluso nos caeremos al bloquear la rueda y deslizar ésta sobre el barro.
Las motos de cuatro tiempos cuentan con la ayuda adicional de freno motor al cortar gas, pero a cambio son más pesadas. Si disponemos de curva de encendido para lluvia, algo cada vez más frecuente, tendremos una ayuda adicional.
La transición entre frenar y acelerar debe ser más rápida que nunca, lo que se pretende con ello es que sobre las ruedas siempre esté actuando una fuerza, así se clavarán más los tacos en el barro. Éste elemento pide una conducción más de ataque, pero con dulzura al mismo tiempo.
Con el cambio de marchas hay que ser también suave, evitando las reducciones bruscas que pueden bloquear la rueda, ahora más que nunca.
Hay que pilotar con una marcha más de la que llevaríamos en seco, lo que se traduce en mayor tracción y más dulzura en la respuesta del motor y las reacciones de la moto. Empujar siempre la rueda delantera, sin darle descanso.
Al principio, la presencia de charcos y roderas se ven incluso con aprensión. La cabeza dice por un lado "cuidado despacio, que te caes", pero la técnica de pilotaje requiere precisamente lo contrario "ataca sin piedad, que si no te caes". Hay que luchar contra esa vocecita que te sugiere una falsa prudencia.
Esos lugares que nos pueden imponer respecto al ser principiantes, comprobaremos que muchas veces se pasan con extrema facilidad dando gas constante y con suavidad. Manteniendo la concentración y con la vista por delante.
El cuerpo debe ir muy atento a las reacciones de la moto, los deslizamiento imprevistos serán frecuentes, con lo que debemos compensar al instante con la posición de nuestro cuerpo y la presión en las estriberas. Si en nuestro recorrido vemos una zona con vegetación, allí tendremos más tracción que en una zona si ella.
En el próximo artículo completaremos la técnica de pilotaje sobre barro.
Para saber más sobre pilotaje en barro y terreno húmedo