En la historia de las 250 de válvulas de KTM hay tres hitos importantes: Su primera cuatro tiempos de la cilindrada, se trataba de un modelo cuyo motor era una copia reducida del 400 cc. que cumplió en su momento, de hecho ganó un mundial en manos de Mateo Rubin en el 2000. Aquélla mecánica pronto se vio superada por una muy competitiva, por aquél entonces Yamaha WR250.
Pero en una marca inconformista como la austriaca eso no podía ser, ni en las tiendas ni en las carreras, de modo que el nuevo motor y una nueva EXC250-F salió a la serie después de proporcionar a nuestro Iván Cervantes el primer título de su prometedora carrera, siguiendo otro más de Iván y otro para Juha Salminen, encadenando tres mundiales consecutivos.
El modelo 2007 ya incorporaba a la serie tantas mejoras, que se convirtió en el modelo a batir. Una subida de vueltas fulgurante y ligereza incomparable, al nivel de unas dos tiempos, la convirtieron en años sucesivos en el rival a batir y la referencia para la competencia.
Como hemos dicho, en Mattinghofen reina un espíritu de lo más competitivo. De este modo el modelo 2014 representa sin duda un nuevo punto de inflexión. La continua mejora ha llevado a una moto totalmente nueva.
¡Qué motor! a uno que es propietario de una ya veterana EXC250-F del 2007, le ha dejado alucinado, da igual que mi moto personal vaya equipada con lo mejor del mercado... la nueva 250 de válvulas la ha envejecido de golpe, ya pertenece a otra era, otra dimensión.
Tomando como base el excelente 350, el nuevo propulsor es superior. Digamos que demoledor incluso para la competencia. La ganancia en bajos y medios hace que parezca una moto de superior cilindrada. Pero ya iremos contando...
Cuenta con un cigueñal con un 5% más de masa, y los cojinetes de agujas han sido sustituidos por casquillos, lo que redunda en una menor desgaste del motor. Los cárteres ahora están realizados por fundición a presión, en sustitución del sistema anterior, con lo que se reduce el espesor de las paredes y por tanto el peso sin perder resistencia a los golpes.
Como es lógico se mantiene la inyección Keihin, recordamos también que en el catálogo Power Parts se puede encontrar un selector opcional de mapas de encendido, lo que permite modificar el perfil del motor al gusto o exigencias del usuario. Mantiene el embrague DDS (de diafragma) estrenado el año pasado.
Se adopta también un nuevo arranque eléctrico aún más efectivo, pero manteniendo la siempre recurrente palanca de arranque, que esperamos no tener que utilizar nunca.
El nuevo chasis, que comparte con la EXC350-F pintado en negro, ofrece mayor espacio para el depósito y es en parte culpable de su ligereza y un aplomo superior.
En cuanto al basculante incorpora una nueva guia de la cadena más resistente, algo de agradecer siempre en tan maltratado punto, ya que se lleva muchos golpes en su uso. En cuanto a las tijas, que siguen teniendo el aspecto “de cemento” que tan poco nos gusta, tienen nuevas fijaciones para el guardabarros delantero, mucho más resistente, nada menos que un 50% más.
Las suspensiones, como siempre WP reciben nuevos reglajes, dando un paso más en su efectividad, resultando de muy buena respuesta para la gran mayoría, siendo regulables en extensión y compresión, además de ajuste de alta y baja velocidad.
Esta enduro, como el resto de la gama, confía una vez más en el conjunto frenante Brembo, del que ya transmitimos el año pasado sus bondades, pero recibiendo nueva bomba de freno, con nuevo depósito y diámetro de pistón más pequeño, que acciona unas nuevas pastillas de freno.
Volviendo al nuevo guardabarros delantero, además de la comentada resistencia, su forma y nervaduras ha sido estudiadas para retener la menor cantidad de barro posible, lo que en una dura y húmeda jornada se puede traducir en el ahorro de muchos kilos.
Diversos elementos han sido rediseñados para mayor eficacia y funcionalidad, el acceso al filtro de aire, ahora en dos componentes, es de más fácil acceso. También se ha mejorado el espumado del asiento y se ha cambiado ¡por fin! el tampón de gasolina. Ya no nos tenemos que pelear con él como pasaba con el de antes en algunas ocasiones.
Las llantas Excel llevan nuevos radios, anodizados en negro y con cabecillas de aluminio, bujes mecanizados e incorporan de nuevo los neumáticos Maxxis.
Después de tanta descripción, muy necesaria cuando hay tantos cambios, pasamos a la prueba dinámica, a ver si las expectativas se cumplen.
Esta vez para una inicial toma de contacto, para tomarle el pulso al nuevo motor, nos dirigimos al circuito de motocross de Valdemorillo, más bien al circuito corto, más endurero, más que suficiente para tomarle el pulso y hacer unas buenas fotos, porque además tiene menos gente. Antes de nada endurecemos un poco las suspensiones para adaptarlas al circuito.
La puesta en marcha impecable, como es inyección no lleva starter, ya no tenemos que urgar debajo del depósito ese incómodo elemento. Nada más soltar el embrague ya nos damos cuenta que estamos ante un motor distinto.
Empuja desde abajo como nunca lo ha hecho ningún 250 cuatro tiempos, según vamos acelerando y empalmando marchas se confirma lo prometido, es un motor más lleno tanto en bajos como en medios.
Una vez hemos calentado nos damos cuenta de lo que ha cambiado el comportamiento, casi no cambiamos de marcha, incluso sale mucho mejor de los ángulos más cerrados, parece que llevemos una 280 ó 290, pero no, es el nuevo 250 de KTM una obra de ingeniería que sube con facilidad hasta las 13.000 vueltas, sin baches de potencia, de un modo lineal, sin sustos, pero contundente y poderoso. Un flechazo desde el primer golpe de gas.
Tanto es así que nos ha sorprendido lo fácil que es levantar la rueda delantera solo con el gas, algo impensable en un modelo de sus características hace bien poco. Los más críticos con la cilindrada ya tienen una disculpa menos. Se acabó el ir manejando el cambio como una ametralladora para ir deprisa de verdad. Con el nuevo motor eso pasó a la historia.
Cuando salimos del circuito, dispuesto a enfrentarnos a la montaña, su medio natural, nos maravilla su capacidad de tracción y lo manejable que es su banda de potencia. Siempre hay caballos, pero nunca se desbocan. Su capacidad trepadora sin duda se ve reforzada aún más. Escarba mucho menos que otras mecánicas y cada vuelta de rueda, se suele traducir en un avance continuo. Incluso permiten pequeños errores antes impensables y relajarse un poco.
La salida de todo tipo de ángulos es más limpia que nunca. ¡Cómo nos gusta el nuevo motor! Si a todo ello unimos una parte ciclo cada vez más eficaz, donde cada elemento ha sido pulido año tras año, estamos sin duda ante un arma temible, tanto para el usuario que solo quiere divertirse como los más aficionados a la competición.
Las suspensiones WP están muy por encima de las de hace no muchos años. Con buena capacidad de absorción incluso en el siempre delicado y comprometido primer tercio de recorrido, que es siempre el que más se utiliza en el enduro. Lo mismo cabe decir de los frenos Brembo, con nuevo depósito de líquido, con un buen tacto y potencia muy dosificable y eficaz.
El chasis ha conseguido el difícil equilibrio entre manejabilidad y aplomo, aunque prima la primera de las características, la mejora es notable en conjunto. Lo que unido al bajo peso y por tanto menores inercias, provoca una manejabilidad excelente en toda circunstancia.
Resulta de lo más gratificante que una marca no se duerma en los laureles, que luche, en este caso, incluso consigo misma, para ofrecer al usuario un producto cada vez más eficaz. El abanico de usuarios se amplía con este nuevo modelo y ya serán muchos los que la mirarán con otros ojos, los más reticentes, después de probarla sin duda verán rotos sus esquemas.
Enhorabuena KTM, seguid así.
