Hubo un tiempo en que las trail de esta cilindrada tuvieron un gran éxito, atrás quedaron modelos de inspiración dakariana como las GS800 boxer de BMW, las muy buscadas y valoradas Africa Twin 750 de Honda, las XTZ 750 Supertenerè de Yamaha o incluso la monocilíndrica DR750 Big que pilotara, entre otros, el recordado Gaston Rahier.
Los vaivenes del mercado las hicieron desaparecer hasta que BMW, haciendo gala de un gran olfato comercial, recuperaron esta categoría, donde son líderes por el momento. Está claro que por imagen de marca es muy posible que lo sigan siendo, pero motos como esta Tiger XC800 les van a hacer trabajar lo suyo, algo que redundará en productos mejores para todos nosotros.
La historia de Triumph en el mundo del off-road, viene de muy atrás, son muchos los títulos mundiales en trial, donde la Triumph Tiger Cup 200 sigue siendo una referencia entre los aficionados al trial de clásicas. En enduro era una moto de referencia, con ella participó el actor Steve McQueen en los ISDE de Alemania de 1964, justo después de rodar “La gran Evasión”, como ya recordamos en nuestro artículo http://www.librodelenduro.es/?contentid=12
Puede que el ser propietario de una Tiger 1050 y considerar que es la mejor moto que he tenido en mi vida condicione los resultados, pero ha sido en buena parte mi colaborador César Navarro quien la ha sometido a las pruebas más exigentes. Su experiencia “trailera” y “endurera” ha sido de gran ayuda para someter la Tiger a situaciones que a un servidor y a la mayoría de los endureros, nos parecerían exageradas para una moto de su peso y cilindrada.
Comenzando por la estética, la moto es pero que muy llamativa. Hay quienes le critican un innegable aire BMW, lo que han debido recibir los diseñadores de la GS como un cumplido. Consigue en cualquier caso una gran sensación de ligereza.
En el puesto de mando apreciamos primero un cuadro de instrumentos muy completo, que aporta gran cantidad de información, además es bonito, compacto y fácilmente legible, dándonos datos que otras marcas nos cobran como extras.
La postura de conducción, me gusta, pero con matices, podría decir que la unión del depósito y el asiento es más ancho, cuando te subes en ella ves un gran depósito que se proyecta hacia adelante y cae hacia abajo (totalmente distinto a la F800GS).
El manillar, un NEKEN de buena calidad está mal posicionado, con las puntas hacia abajo, algo fácilmente subsanable pero que salta a la vista e influye considerablemente en la postura. Basta con colocarlo más hacia delante y mejora mucho.
Erguido y bien protegido por la estupenda cúpula y con un asiento mullido. La distancia entre las estriberas y el asiento es un poco corta dejando las rodillas un poco flexionadas, para mi gusto, no me fijé en qué posición estaba, en cuanto a altura, el asiento, pero tiene varias posiciones.
Las gomas de los reposapiés desmontables, algo ideal para salir del asfalto. Las palancas de cambio y freno, están bien posicionadas lo que facilita su accionamiento. Del pasajero que podemos decir, irá como un rey/reina, buen mullido de asiento, en otro nivel y con unas buenas asas para agarrarse, las estriberas en una posición que hará que no parezca una rana como en las deportivas.
En marcha, llave de contacto, chequeo del cuadro, sujeto la maneta de freno, pulso el botón y…. que sonido más ….. fino, suave, adictivo, se nota que no es un bi.
En el campo sentimos un motor delicioso, con bajos, que tracciona, con tacos y suelo seco al salir de las curvas en vez de cruzarse exageradamente, trasmite la potencia al suelo de una forma muy efectiva dejando unas marcas del ancho de la goma que dibujaban unas trazadas redondas.
No vibra ¡qué placer! qué subida de vueltas y qué sonido… merece una mención especial….es un aullido que engancha. El tricilíndrico resulta fantástico en esta trail.
Mientras llega nuestro “especialista en pilotaje trail” reconocemos el terreno con la fantástica KTM EXC 450 Factory Edition, para después hacer el mismo recorrido con la Tiger y ya comienza a sorprendernos, aventurando un comportamiento más endurero del que habíamos pensado en un principio.
El tarado de las suspensiones es firme, no haciendo topes escandalosos en la recepción de los saltos. La rueda delantera se nota lejos, no tan cerca como en la moto de la competencia y esto te hace variar un poco la forma de conducir, al rato te acostumbras y se muestra amable a la hora de entrar en las curvas (no tan rápida con la F 800).
Las subidas y las bajadas se afrontan con confianza permitiendo que nos metamos por sitios más propios de otras motos más endureras y que nuestro fotógrafo más de una vez olvide su trabajo y no apriete el disparador.
Respecto a los frenos Nissin, buen tacto y potencia, perfectamente dosificables. Como en cualquier otra trail vemos que hay elementos excesivamente expuestos, colectores, filtro de aceite, escape voluminoso, tapas laterales delanteras, nada que la industria auxiliar no haya resuelto.
Un buen detalle es que equipa los paramanos de serie. Respecto a los puntos negativos, estriberas del pasajero no desmontables, subchasis soldado con el riesgo en caso de caída de doblarlo y que la reparación nos salga por un pico y soporte de araña delantera soldado al chasis. En carretera, es una máquina a tener muy en cuenta que puede poner en apuros a más de un piloto racing.
Es un coctel de sensaciones, firme de tarados, aplomada, fiel a las trazadas permitiéndonos corregir si es necesario y fácil de meter en curvas debido a la palanca que nos permite el manillar.
En lo relativo al motor, imagínate, si en campo, siendo un medio hostil, destacaba por motricidad, en carretera la sensación se multiplica por diez, suave, sin vibraciones molestas a ningún régimen, con buena protección debido a su estupenda cúpula y una posición cómoda.
Una pega si hemos de ponerle alguna, es que entre las 8 y la 10.000 vueltas esperábamos una estirada más rápida y contundente, cosa que no ocurrió, dando la sensación de estar un tanto asfixiada por el escape ¿qué será capaz de hacer con el Arrow disponible en el catálogo Triumph?.
Los frenos, como era de esperar, cumplen para el tipo de moto que es ya que repiten las sensaciones que percibimos en campo en cuanto a tacto y potencia.
Después de ver a César meterse en líos con la Tiger 800, más de una vez hemos pensado dos cosas, o se ha vuelto loco o la XC800 y nuestro piloto probador se han hecho pero que muy amigos. La verdad es que se ha metido por sitios que, como endureros, jamás nos atreveríamos a superar con una moto de estas dimensiones y pesos. Sin embargo ha salido de todos ellos sin el menor percance y con gran alegría para todos.
Encontramos pues una moto ideal para el endurero en sus desplazamientos diarios, en ciudad tiene una manejabilidad, como buena trail, capaz de plantar cara, con éxito al mejor de los scooter. En carretera resulta ideal como compañera de viaje, en cualquier circunstancia, incluso cuando el asfalto nos abandona o empeora.
Los que se atrevan a cruzar el estrecho o meterla en terrenos más aventureros, encontrarán una montura de lo más polivalente, con una mecánica, la del tricilíndrico Triumph, que ha demostrado con creces su fiabilidad y longevidad. Además su precio está incluso un poco por debajo de la competencia llevando un equipamiento superior al de ésta.
Pensamos que el mercado de esta cilindrada comienza a animarse de nuevo. Hagan juego señores... ¿quién da más?
Foto 2: Sorprendente, después de un salto de más de 1 metro de altura, las suspensiones no hacen ningún extraño.
Foto 3: La motricidad del tricilíndrico resulta fantástica en el campo.
