Si bien no ha recibido grandes cambios, sí se han pulido detalles de importancia en una moto de grandes facultades.
A nivel técnico destacan la adopción nuevos reglajes en la horquilla Kayaba de cartucho cerrado, que incorporan también otros modelos de la marca, así como el nuevo encendido Ducati Energia, responsable directo de una respuesta más suave del propulsor incorporando además un nuevo termostato.
También se ha adoptado un nuevo escape Leo Vince, de sonoridad muy contenida pero muy efectivo. Algo que deberían tomar nota algunas marcas.
A nivel estético, el chasis pasa del blanco al negro, una pena en nuestra opinión era precioso, se ha reforzado más la zona de la pipa de la dirección. Incorpora nuevos guardabarros, incorporando el trasero, piloto de led’s, algo muy apreciado en el enduro, ya que las vibraciones en este punto acababan muy pronto con las bombillas, en esta y en todas las marcas.
La plástica reciben una nueva gráfica, como siempre con la muy resistente tecnología in-mould, que los hace mucho más resistentes al duro trato endurero.
El resultado es más bonito que el anterior. En esta gama “pequeña” Husqvarna parece seguir un camino diferente respecto a la estética de sus hermanas mayores TE511 y TE 449. Sin embargo los endureros somos gente inquieta y nos han acostumbrado muy mal ¿para cuando una evolución en la linea de las “grandes” de la marca?
Como ya es norma de la casa matriz BMW, los acabados son buenos, los plásticos Polisport encajan perfectamente. Las tapas laterales del depósito siguen recibiendo quejas de los más altos, que no es nuestro caso, al molestar algo cuando se lanza la pierna hacia adelante al anticipar una curva. Hay quien soluciona este problema con una pistola de calor aplicada a buena distancia, doblando las puntas, pero si uno no es un manitas, mejor dejarlas tan bonitas como son de origen.
El aspecto es de todos modos muy atractivo, con pinta de ser muy ligera y corta entre ejes, lo que promete grandes sensaciones en las zonas más complicadas.
En cuanto a los frenos siguen siendo Brembo, mordiendo discos Braking, de 260 mm. delante y 220 mm detrás, mostrando un comportamiento que durante la prueba someteremos a un uso de lo más intensivo...
Continuando con la parte ciclo, la TE250 equipa material Kayaba en ambos trenes, con horquilla de 48 mm. de diámetro y cartucho cerrado, estando montado el amortiguador trasero sobre bieletas obteniendo 300 mm. de recorrido y regulable en alta y baja velocidad en compresión y también en extensión.
En un principio cuando la bajamos del carro, venía como una piedra en ambos trenes, sin duda los probadores anteriores, la habían probado en otras condiciones a las nuestras y tendrían un peso superior a nuestros 70 kg. Pero nada que objetar, volvemos a los reglajes intermedios, que para eso están los clicks. Seguro que con un ajuste más fino los resultados hubieran mejorado, sobre todo la siempre delicada primera parte del recorrido, que es sin duda la que más trabaja y donde necesitamos más sensibilidad.
Existe una gran preocupación en la mayoría por lo topes en la suspensión. Si en una salida o una carrera la suspensión hace una vez tope no tiene importancia, eso significa que todo el resto del día hemos utilizado plenamente todo el recorrido, los 300 mm. son para usarlos todos. Por tanto no merece la pena ir incómodo con la moto insensible durante todo el día, nos cansaremos más y seremos menos efectivos.
El manillar Magura, anodizado en negro con una buena posición general y con nuevas fijaciones, resulta algo más estrecho de lo habitual, al principio esto nos resultó algo raro, luego en marcha nada que objetar, nos pareció bastante cómodo. Sobre él se encuentran los cubremanetas en plástico negro y el display multifunción, además del conmutador de encendido con dos curvas de potencia: Map1 y Map2, para cambiar entre ellas hay que mantener el pulsador azul unos segundos apretado.
Cuando hablamos del motor de 249,5 cc y válvulas de titanio, no nos cansaremos de hacer elogios, aunque puestos a pedir nos hubiera encantado esa culata de color rojo que ya hemos visto antes. Se trata de uno de los propulsores más modernos, efectivos y ligeros de sus cilindrada, con solo 22 kg.. Todo respira vida, con una curva de potencia lineal y contundente a un tiempo.
El escape, al contrario que la mayoría de las marcas, sale por el lado izquierdo y cuenta con el siempre deseado protector para no quemarnos nuestros pantalones, ya podían copiarlo otras marcas. ¡Debería ser obligatorio!
Incorpora inyección electrónica Mikuni. Dispone de un embrague con un buen tacto y comportamiento a lo largo de toda la prueba, lo mismo que el accionamiento de la caja de cambios de seis velocidades, que nos parecieron algo cortas para nuestro gusto, pero todo es cuestión de alargar un poco el desarrollo.
Giramos la llave de contacto, recordar que el starter es automático, pulsamos el botón mágico y voilà, el propulsor cobra vida, al primer intento, con un sonido muy contenido.
Una vez conseguida la temperatura ideal de giro, ya nos damos cuenta de lo mucho que nos hará disfrutar este motor. La subida de vueltas es constante y rápida, invitándonos a sacar el mejor piloto que llevamos dentro, pero sin exigencias, es todo alegría.
Como ya indicamos en la prueba de modelos precedentes, está tan lleno de vida como un dos tiempos. Quien venga de ellos se sentirá pero que muy a gusto y cambiará su concepto del ciclo 4T. Las primeras sensaciones son de una moto muy compacta, ligera e incluso no muy grande, donde los 108 kg. de peso en vacío, uno de lo más livianos de la clase, la convierten en un juguete. No se notan las inercias y la retención al cortar gas es mínima.
En las zonas más reviradas es una delicia. Durante le prueba circulábamos por un sendero estrecho, con curvas enlazadas, muy cerradas en muchos caso, alternándose con zonas más rectas, delante de nosotros marchaba César nuestro inestimable colaborador con otra moto más potente. Al abrir gas a la salida de las curvas se nos distanciaba irremisiblemente.
Pero al llegar las zonas más complicadas, con piedras de esas que parecen arrefices dispuestos a desgarrar la panza de un barco las cosas cambiaban. Tal es la confianza que inspira la parte ciclo de la Husqvarna TE250, que te puedes permitir el lujo de abrir gas como si no existieran. La moto te ayudará, pero no se lo digas a tus amigos a menos que tengan una. Será el secreto de tu éxito.
Mantiene la trayectoria que tú desees, recortando las trazadas por donde otros no se atreven a hacerlo. Soberbio conjunto el de esta moto. Si bien esa sensación ya la tuvimos con la WR250 de dos tiempos, con este motor la confianza es total y uno se siente como Salminen, dispuesto a mojarle la oreja a quien haga falta.
Cuando llegan las trialeras la ligereza y la suavidad en la entrega de potencia nos lo ponen fácil. Tal vez esta unidad adoleciera de algo de falta de puesta a punto, parece como si el primer 5% de recorrido de gas tardara un poco en reaccionar, esto en un motor de inyección es fácil de solucionar, en cualquier caso, como esta enduro invita siempre a girar el acelerador, no hemos tenido problema con ello, solo mantener, como siempre un dedo sobre el embrague y a trepar.
Si bien los cambios de dirección resultan rápidos, eso no quiere decir que la moto no tenga aplomo en zonas rápidas y bacheadas, al contrario, el resultado vuelve a ser excelente. En Husqvarna han conseguido uno de los mejores conjuntos, como premio se han llevado este años dos mundiales, el de E1, con Juha Salminen y el de E2 con Antoine Meo.
Sin lugar a duda es una de la mejores enduro que ha pasado por nuestras manos. Solo hace falta que el mercado le de la acogida que se merece tan cuidado producto. Desde luego tenemos que confesar una auténtica debilidad por esta moto... lo mismo le pasará a todo el que la pruebe.
