Como regla general los aficionados tienden a cambiar el escape cuando quieren mejorar su montura, pero esta decisión a veces resulta contraproducente y no produce los resultados esperados y se empeora en vez de avanzar.
Anécdotas las hemos oído muchas veces. Cuando estábamos preparando el Libro del Enduro1, Nani Roma nos comentó que había gente que afirmaba que la KTM EXC 520 no corría suficiente, algo que le dejaba sin palabras, el mismo llevaba el escape de serie, pero ¡tapado! para suavizar la respuesta. Desde luego nadie duda que nuestro campeón Dakariano sabía (y sabe) sacarle partido a semejante máquina.
Entre los aficionados también las hay. Un amigo de Ávila, excelente endurero, nos contó que tuvo una Suzuki RM250 de cross pasada a enduro, que en sus habituales trialeras era como un caballo loco, a base de caídas y con la ayuda de un martillo, la panza del escape se fue abollando, algo que si bien no era muy estético, dulcificó con éxito la respuesta del motor.
Al entrar en materia diferenciaremos una vez más los dos de los cuatro tiempos, teniendo menor incidencia el escape en el comportamiento de estas últimas.
La forma de la bufanda del tubo de escape no es caprichosa, responde a criterios de ingeniería para optimizar el comportamiento del propulsor.
En lineas generales, un escape con una panza más ancha proporciona un motor más lleno en bajos y medios. Por ejemplo, la voluminosa forma del escape de la KTM EXC200 es responsable del fantástico comportamiento de este motor.
Si por el contrario tenemos un tubarro con el cono final más largo, proporciona una mayor respuesta en altos y también un comportamiento más brusco y explosivo. Como el que requieren las motos de cross.
En cuanto al silencioso, uno más largo proporciona una mayor subida de vueltas (estirada) y suavidad, mientras que uno más corto, como las motos de cross, da una respuesta más explosiva, pero con menor subida de vueltas. Es decir, el motor se acaba antes. Por poner un ejemplo extremo, es respuesta ideal para supercross.
Estas lineas básicas pueden dar una idea antes de optar por un cambio, si en realidad nos puede ayudar a mejorar, en nuestro sistema de escape. En cualquier caso hay no está de más contar con la opinión de un buen especialista.
En las mecánicas de cuatro tiempos, como opción se puede cambiar tanto el colector como el silencioso. Por cuestiones de rendimiento y peso, pero antes de hacerlo hay que asegurarse de que realmente se necesita.
Son muchos, sobre todo entre los principiantes, que son capaces de montar en su EXC530 o Husqvarna TE510 un Akrapovic, FMF y similares, con vistas a un aumento de potencia que jamás utilizarán. Antes de ello conviene preguntarse, sobre todo en las cilindradas 450 y superiores a 500, ¿cuanto tiempo somos capaces de mantener abierto el gas a fondo? ¿acabamos de verdad el motor?
Un caso distinto son las 250 cuatro tiempos, sobre todo en el caso de las mecánicas japonesas, que siempre llevan colectores demasiado estrechos, eso sí, siempre dotados de protector de escape para no quemarnos los pantalones, punto que agradeceríamos de los fabricantes europeos. Resulta muy enojoso quemar un pantalón de más de 120 € al poco de estrenarlo. Volviendo al tema, la mayoría agradecen este cambio, sobre todo para los pilotos más racing.
En cuanto a los silenciosos, en la industria auxiliar y Power Parts de las marcas los hay que cumplen las normas de fonos y son más eficaces. Resultando en bastantes casos una opción muy rentable, en términos de potencia y respuesta, el cambiar colector y escape. El primero deberá llevar cámara de expansión. Con ello conseguiremos mejorar la respuesta en toda la gama de revoluciones.
No hace falta indicar que el silencioso debe ir con tapón, no solo hace menos ruido, sino que la entrega de potencia es más controlable. Sin él los bandazos serán constantes. Aún así hay cabezotas que piensan que así van más rápido, pero no, el crono es un juez inapelable, basta comprobarlo para ello. ¿habéis visto alguna vez un “pro” sin el tapón del silencioso?.
Por otra parte hay que cumplir a rajatabla las normativa legal, de lo contrario estaremos yendo en contra de nuestros intereses y nuestro deporte acabará por desaparecer. Cuanto menos visibles y audibles seamos mejor.
Antes de realizar algún cambio, conviene asesorarse buscando la opinión de otros usuarios, técnicos, mecánicos, etc., para elegir la opción más adecuada y su relación calidad/precio, ahora toda referencia debe ser contrastada, a veces, sobre todo en los foros, la gente tiene una idea bastante distorsionada de la realidad y le cuesta reconocer los errores.
El mercado de segunda mano también es una buena opción, tanto para comprar como para vender, recordad que los extras que puedes vender si los entregas en la moto de segunda mano nunca son valorados como merecen, es mejor, y más rentable, venderlos por separado. Además el posible comprador se puede ahorrar un buen puñado de euros.
En general también se debe cambiar la fibra del silencioso, cada cierto tiempo, ya que con es uso se va deteriorando y aumentando poco a poco el nivel de decibelios. Por ello no es de extrañar que, incluso en escapes de serie, al ir a pasar la ITV puedan tirar la moto para atrás por este motivo.
Ya que hablamos de la ITV, aconsejamos pasar esta inspección con el escape de serie. Las estaciones ITV en cuando ven un escape “extra” ya se ponen en guardia. Muchos, como los Akrapovic, no llevan estampados los sellos de homologación, por lo que una enduro equipada con ellos es inmediatamente rechazada sin que podamos alegar nada en nuestra defensa.
En resumen, comentar que antes de sustituir el escape debe hacerse un análisis de cual es el comportamiento que deseamos para nuestra moto, las posibilidades que ofrece el mercado. También ser honestos con uno mismo y tener claro si, tal y como viene de serie, a nuestra moto le sacamos el 100% de sus posibilidades. No tiene sentido hacer ningún cambio si solo la ponemos a tope de vueltas un 5% de nuestro recorrido.
Buena suerte en vuestra elección.
Foto 2: La forma del escape de las dos tiempos tiene que ver directamente con el tipo de rendimiento que proporciona.
Foto 3: En las 250 cuatro tiempos, sobre todo en las japonesas, tiene mucha influencia en las prestaciones.
