Es sabido que todas las motos de enduro vienen con unos reglajes de serie, que suelen ser los que las marcas consideran más aproximados a la media de pilotos, terrenos, etc. que no tienen por qué ser los más adecuados para nuestros gustos y nivel de pilotaje. A partir de ellos hay un importante margen de maniobra que podemos configurar. Aquí intentaremos dar algunas pistas.
En las configuraciones de los modelos de este año hay cambios significativos. Mientras que KTM en su modelo EXC250 de dos tiempos ha optado por suavizar su entrega de potencia, Gas Gas, cuyos modelos siempre ha sido más dóciles, ha dado a sus modelos EC de dos tiempos una respuesta más contundente.
Habrá usuarios que es posible prefirieran las respuestas de los modelos anteriores, pero tranquilos, cada moto se puede poner a punto del modo que deseemos. Si circulamos a menudo por terrenos resbaladizos nos vendrá mejor una respuesta más suave, evitando latigazos y movimientos imprevistos.
Hace un tiempo, Xavi Galindo que había corrido el famoso Trèfle Lozérien en Francia, nos comentaba lo mucho que les costaba seguir el ritmo de los pilotos franceses en esta carrera, disputada sobre la húmeda hierba gala. Se fijaron que su secreto reside en unas curvas de potencia planas, resultando motos que parece que no corren, sin embargo los tiempos por vuelta dicen cosas totalmente opuestas. Lo que está fuera de toda duda es que en este tipo de terrenos, los franceses son los amos absolutos.
Por el contrario, si nuestros recorridos habituales son por terreno seco es factible una entrega de potencia más contundente.
Comenzamos primero por la carburación, que nos permite un margen de maniobra con menor coste, lo que siempre es una buena opción. Partiendo de que la moto siempre debe estar carburada para la altitud media en que se vaya a emplear, teniendo en cuenta que a mayor altitud disminuye la presión atmosférica, con lo que la mezcla se empobrece, al contrario de lo que sucede al nivel del mar.
No es lo habitual que, si en un mismo recorrido subimos muy alto, ir regulando la carburación. Si somos muy finos y exigentes, podemos colocar un tornillo de regulación manual y volver la posición inicial cuando descendemos, pero jamás debemos olvidarlo, ya que una si la mezcla se empobrece, corremos el riesgo de gripar el motor.
En los modelos de cuatro tiempos, al no llevar mezcla de aceite, la carburación no es tan crítica.
Volviendo a los motores de dos tiempos, se puede conseguir una notable variación de comportamiento, bien para obtener más bajos y una respuesta más suave o aumentarle la potencia en medios y altos.
Esto se puede conseguir compensando la válvula de escape, que se puede regular para que abra antes o después, la aguja del carburador en sus diferentes posiciones, chiclés, difusor y bomba de aceleración. La gran mayoría deberá recurrir a un buen mecánico para hacer la operación, pero desde luego merece la pena.
En los modelos KTM y Husaberg del 2011 en la entrega del modelo se incluyen distintos muelles para la válvula de escape, para adaptar el funcionamiento de esta para las exigencias del piloto. Una excelente idea que deberían copiar los demás fabricantes.
Trabajando sobre ellos, también en las motos de 4T hay posibilidades. Por ejemplo, en mi KTM EXC250F conseguí un resultado notable aplicando unos reglajes obtenidos en internet, toda una mina de información, que también hay que contrastar con nuestro mecánico de confianza.
Se cambió el chiclé de pérdida por uno más pequeño, de 50, frente al de serie, de 70. Con ello, se disminuye el caudal de gasolina que entra por uno de los lados de la tobera de admisión (el de pérdida) y aumenta el del otro. Se subió una muesca la posición de aguja y a un tiempo se cambió el muelle de la bomba de aceleración por el SXS del catálogo Power Parts de KTM.
Como resultado la moto resulta más llena abajo, mientras que la subida de vueltas mejora mucho consiguiendo un mejor golpe de gas. Una solución económica y con un buen resultado.
Si ya nos decidimos a invertir nuestros euros en nuestra querida enduro, tenemos un mayor abanico de opciones. La tapa de la bomba de aceleración, esa tapita pequeña situada bajo la cuba del carburador, es una de los más recomendables. Las tenemos más o menos sofisticadas, algunas incluso permiten reglajes. De marcas, están Scary Fast, Bud Racing, Boyesen...
Esta modificación es especialmente recomendables en las 250 4T, que de origen tienen una especial tendencia a calarse al cortar gas y abrir de nuevo a pocas rpm. Mejoran incluso el arranque.
Otras piezas especiales recomendables son los anillos que se colocan antes y después de el carburador, con una lámina metálica en medio, tipo Power Plus. A simple vista, resultan tan sencillos que parece mentira que semejante pieza mejore nuestra moto. La realidad es distinta, el flujo de la mezcla que pasa a través de ellos entra sin turbulencias, por lo que el llenado del cilindro resulta más eficaz.
Conviene recordar, que lo primero que hay que hacer siempre es mantener limpio el filtro de aire, se ensucia de modo especial cuando hay polvo, disminuyendo el rendimiento de nuestra enduro. Hay que hacerlo con líquido limpiafiltros y engrasar de nuevo con aceite especial. Esto es como un seguro de vida para nuestra mecánica.
Siguiendo con la alimentación, los modelos con inyección electrónica, van adaptando la alimentación según las condiciones por si solos. Además permiten la opción de utilizar diferentes mapeados, algunos incluso con un interruptor en nuestro manillar. Con la ayuda del ordenador pueden modificarse, seguro que con el tiempo los fabricantes incluso nos llegarán a facilitar el programa para hacerlo nosotros mismo. La tecnología no se detiene jamás.
Por otra parte cada vez más marcas incluyen conmutador de encendido, para, con un simple toque, modificar la entrega de potencia, según esté el terreno. Si no disponemos de él, tanto en los catálogos Power Parts, como en la industria auxiliar podemos encontrarlos.
Respecto a los volantes de inercia, salvo que nuestra moto sea de cross pasada a enduro y queramos una entrega de potencia más endurera, no recomendamos sus sustitución.
Foto2: Alfredo Gómez (Husaberg TE250). En terrenos secos y con buena adherencia se pueden emplear con éxito una respuesta más contundente.
Foto3: Borja Nieto (Husaberg FE450). El barro requiere una respuesta más suave.
Próximo capítulo: El escape.
