Hace un tiempo acudí con mi familia a la BasqueXtreme, en los alrededores de Guernica (Vizcaya). En la prueba extrema acudimos a uno de los puntos más emocionantes del recorrido. El antiguo lecho de un río, cubierto todo por una densa arboleda. Se trataba de una subida muy larga, con rocas, agua y todo cubierto por una mezcla de barro y musgo verde de gran atractivo.
Como trialera era impresionante. Ver a pilotos como Oriol Mena, Dani Gibert, Melcior Faja, Xavi León, Lorenzo Santolino y Mario Román, pelear y sufrir como leones de verdad impresiona. El caso es que la pregunta de mi mujer fue ¿pero esto os gusta? Si están sufriendo lo increíble.
Está claro, como no hace enduro no lo comprende, eso sí, le encantó el espectáculo. Muchas veces en esos momentos de lucha incluso los fantasmas recorren nuestra mente llegando a pensar ¿pero qué hago yo aquí?. Sin embargo, cuando superas el obstáculo y no digamos la trialera entera, la sensación es increíble, uno se siente supermán.
Por ello, cuanto mejor apliquemos y mejoremos nuestra técnica, no solo superaremos mayores retos, sino que nuestro disfrute y satisfacción serán proporcionalmente mayores.
Primero, antes de entrar en materia y para los más profanos, definiremos como trialera todo aquél lugar que nos presente dificultades para pasar, puede tener unos metros o, como en la increíble Roof of África (prueba extrema en Suráfrica), muchos kilómetros.
Según vayamos mejorando nuestro pilotaje lo normal es que sitios que antes definíamos como trialeras, acaben convertidos en un trámite, mientras que lugares calificados como "imposibles" pierdan tal denominación.
Hay que tener en cuenta también el factor ambiental, puede hacer que de un día a otro puedan cambiar de un día para otro. La presencia de barro, agua, etc, puede complicar y mucho las cosas.
Factor Psicológico.
Lo primero y más importante es la actitud mental ante los obstáculos. Un endurero auténtico no se rinde nunca. Ninguna trialera puede quedar sin ser superada. Esta disposición psicológica nos hará superar grandes dificultades.
Habrá ocasiones en que por tiempo, algún golpe o algo, debamos optar por una variante, pero nunca debemos ser vencidos por ninguna trialera, en todo caso aplazarla para otra ocasión más propicia. Debemos encararla con osadía (conmigo no vas a poder), con el convencimiento de que quien domina somos nosotros y nuestra moto.
Si no lo conseguimos al primer intento, no abandonar. Hay que parar un instante y pensar en qué es lo que hemos hecho mal, para buscar soluciones o alternativas. Intentarlo una y otra vez: ninguna trialera es insuperable, es lo que siempre debemos tener en mente.
Hay que evitar siempre el miedo, lo único que hacer es bloquearnos y actuar precisamente como NO debemos. Hay que saber dar la vuelta a ese sentimiento y "tener miedo a hacerlo mal". En la concentración está la clave.
La posición de conducción.
Ni que decir tiene que la posición ideal para superar una trialera es de pie, de ese modo tenemos mayor movilidad y control sobre nuestra moto. Si llevamos buena inercia y nuestra estatura nos lo permite, podemos incluso remar sentados, pero debemos acostumbrarnos a emplearlo solo como último recurso, ya que se tiene menor controlo. Los que somos más bajos no debemos pensar en esta opción, aunque podemos elegir dónde poner un pie para apoyarnos, sin perder nunca inercia.
La vista.
Debe trabajar siempre bastantes metros por delante. Visualizando los obstáculos para elegir la trazada que más nos convenza. Cuando lleguemos a ellos, ya debemos tener los deberes hechos, es decir, ya estaremos haciendo lo que hemos pensado con anterioridad.
El tacto.
No solo con el acelerador, que debe ser administrado con suavidad, tanto si vamos a fondo como a punta de gas. Nunca pegar acelerones bruscos, harán patinar la rueda de un modo violento con pésimos resultados. Este no es un deporte de brutos.
Por otra parte hay que saber "sentir la rueda", saber lo que está haciendo y lo que va a hace dependiendo de nuestras decisiones. Buscar siempre los puntos de mayor adherencia para acelerar, pasando con inercia por aquéllos más resbaladizos.
Cuando realicemos cambios de dirección en una trialera, debemos saber que nuestra rueda posterior siempre hace una trazada más cerrada que la delantera. Esto es muy importante cuanto tenemos obstáculos. El tren delantero puede haber evitado un obstáculo, pero la parte trasera de la moto se lo puede encontrar de lleno, con el consiguiente efecto, bien un bote, pérdida de tracción inoportuno.
Elegir la marcha adecuada.
En un principio, cuanto más baja sea la marcha que pongamos, más potencia tendremos, sin embargo eso puede NO ser la mejor opción. Debemos optar pues por la marcha más larga que nuestra moto pueda soportar sin perder inercia, ni por supuesto calarse. Será siempre la que nos proporcionará la máxima tracción y control sobre nuestra moto.
Por supuesto depende de la moto que estemos llevando. Una Husaberg FE570 puede hacer en tercera, casi sin tocar el embrague, lo que una 125 debe subir en primera y segunda incluso jugando con el embrague.
Ya que hablamos de este elemento, los pilotos de trial consideran que las motos tienen dos aceleradores, el normal y el embrague. El control de este elemento es fundamental en las trialeras, pudiéndonos ayudar a subir las revoluciones del motor en el instante crítico. En cualquier caso hay que evitar en lo posible abusar de él, tiende a calentarse y hay incluso quien lo funde en una trialera, lo que complica en gran medida las cosas.
La inercia. Factor clave.
Será siempre nuestra mejor arma en las trialeras. La falta de adherencia o de lugares donde poder acelerar o frenar hace de ella algo imprescindible.
Por ello es fundamental que la moto nunca deje de avanzar, aunque para ello tengamos que saltar en marcha y correr a su lado unos metros agarrados al manillar y controlando los mandos, para volver a saltar a la grupa de nuestra montura en cuanto podamos.
Esta técnica es muy frecuente en pilotos de talla pequeña como Juha Salminen o Stefan Merriman, que al no poder poner el pie en suelo, recurren a ella con tal de no detener su marcha y perder la inercia.
Pensar siempre, no te pares, no te pares... Remontar en lugares con pendiente o poca adherencia a veces puede ser muy complicado, con el consiguiente desgaste físico y mecánico.
Si al inicio de la trialera llevamos alguien delante, dejar siempre un buen espacio para poder reaccionar. El último de una fila de endureros, siempre lo tendrá más complicado, tendrá que acumular los errores de todos los demás.
Cuando tenemos que pararnos, bien por que se ha detenido el piloto que nos precede, estamos cansados o preferimos analizar el recorrido, elegir siempre un lugar que nos permita volver a arrancar sin problemas.
A veces detenerse unos instantes a valorar la situación o pensar alternativas nos puede evitar serios problemas. El enduro es cuestión de inteligencia y estrategia.
Si llevamos una marcha larga tendremos no sólo mayor tacto con el gas, sin también una tracción superior. Una trialera con grandes piedras que subimos a duras penas en primera, con resbalones continuos y "quemando rueda" se convierte en algo incluso sencillo si insertamos una marcha superior.
Como por arte de magia, con una marcha más, parecerá que las piedras disminuyen de tamaño y subimos bastante más deprisa, más cómodos y algo muy importante: con menor desgaste físico y mecánico.
Sobre todo al principio, esto resulta complicado de asimilar, ya que nuestro instinto tiende a decirnos "vete despacio, si no la bofetada será mayor", cuando en realidad, lo fácil es que esto ocurra con una marcha corta.
Para explicarlo de un modo más gráfico, imaginad que vamos por encima de los dientes de una sierra. A menor velocidad, nuestras ruedas bajarán siempre hasta la parte más profunda, entre los dientes, la sacudidas en las suspensiones y en nuestro cuerpo será mayor, lo mismo que el cansancio.
Si pasamos más deprisa, las ruedas solo tocarán las crestas de los dientes y la suspensión, al impactar contra ellos y extenderse, creará una fuerza hacia arriba que nos ayudará a pasar con menos golpes.
Debemos aprovechar para acelerar en aquéllos lugares que tengan más adherencia. Si lo hacemos por ejemplo, sobre una roca lisa y resbaladiza o una raíz cubierta de barro, la moto nos dará un latigazo desplazándose de lado en vez de hacia adelante.
Es impresionante ver a los pilotos profesionales, con acelerones largos y suaves en los puntos de mayor adherencia, pasando por zonas de rocas y raíces, casi sin tocar el gas. De este modo, no sólo suben más deprisa, sino que además se cansan menos.
Los pies, deberán ir sobre las estriberas, así nos ayudarán, presionando en una u otra a controlar la moto y a tener mayor tracción. Como siempre un dedo en el embrague y en el freno delantero.
Un golpe de embrague en un momento crítico nos salvará de muchos atolladeros. Bien para subir de vueltas el motor, aumentar la tracción, levantar la rueda o incluso impedir que se levante en exceso. El peso debe ir situado un poco más atrás, no debemos dejar que la rueda delantera se clave. El cuerpo debe ir en continuo movimiento, para controlar de un modo más preciso y efectivo las reacciones de la moto. CONTINUARÁ
