Los estos factores a los que nos referimos son:
Peso: normalmente por encima de los 200 kg., lo que hará que las inercias sean muy considerables, siendo especialmente importantes en la conducción todo terreno y no tan determinantes en carretera. También es un detalle a tener en cuenta en cuanto a cansancio y a la hora de levantar la moto en caso de caída o sacarla de cualquier atolladero en el que nos hayamos metido.
Componentes: las suspensiones son más básicas que en una moto de enduro, los carenados, tapas y demás quedan muy expuestos en caso de caída produciéndose unos daños considerables y cuantiosos en algunas ocasiones.
Posición de conducción: al tener que buscar un compromiso medio, un “vale para todo”, se da el caso que hay algunas motos trail que no tienen la posición más indicada para una conducción off-road, manillares cerrados de puntas y caídos o muy planos, depósitos anchos a la altura de su unión con el asiento, sensación de lejanía de la rueda delantera, altura del manillar, estribos estrechos…
En el caso del manillar y las estriberas, si nuestras excursiones off-road son muy habituales es aconsejable reemplazarlos. La industria auxiliar está pero que muy provista de estos elementos.
Podríamos hablar también de la distancia libre al suelo, de accesorios superfluos que incrementan el peso y no son prácticos, de estriberas del pasajero soldadas al chasis, que no pueden ser desmontadas y provocar daños serios en caso de caída al doblar los subchasis o de golpear el tendón de Aquiles a la hora de remar en zonas angostas.
En cuanto al piloto, si es un endurero o bien se sentirá intimidado por el peso, inercias o puede tender a todo lo contrario, a olvidarse de ellas y llevarla como una enduro, lo que no siempre termina bien. Desde luego siempre será mejor punto de partida que el que viene de “lo negro”.
Cuando se trata de un piloto de asfalto, los conceptos son nuevos, sintiéndose muy condicionado por situaciones que desconoce, pero que poco a poco irá aprendiendo a superar. Un detalle importantes es que en las trail equipadas con ABS, hay que desconectarlo, en muchas ocasiones resultará contraproducente.
CURVAS
En este tipo de motos cuenta mucho la anticipación, es decir, cuando nos aproximemos a una curva o a superar cualquier tipo de obstáculo es importante tener muy claro lo que debemos o vamos a hacer. Las inercias son grandes y es preferible llegar a una curva con todo hecho, con el fin de resolver cualquier imprevisto que nos pueda surgir una vez dentro de la misma.
Como imprevisto podríamos hablar de curvas que se cierran, de peatones, ciclistas o coches, roderas, cualquier tipo de obstáculo que pueda ponernos en una situación comprometida.
Cuando nos referimos a “todo hecho” hacemos alusión a haber frenado con suficiente antelación como para llegar a la curva, entrar y cuando veamos la salida ya poder acelerar con decisión hasta la siguiente. Se puede hacer uso de la pierna que va por el interior de la curva pero no del modo que hacemos en una enduro, a no ser que tengamos unas buenas piernas, recordad el peso.
La pierna, a nuestro entender, servirá para darnos confianza en caso de pérdida de adherencia de la ruedas y poder dar un zapatazo a tiempo para salvar una situación comprometida.
Ojo, es muy importante conocer si tu trail lleva los estribos del pasajero muy bajos y tener conciencia de ello, ya que si tu pie golpea con el suelo y lo echa hacia atrás podrías recibir un golpe serio en el tendón de Aquiles y tener serias consecuencias, por esto es mejor que si tienes la opción de desmontarlos para salir al campo, lo hagas.
Es interesante que el pie del exterior de la curva ejerza una ligera presión en su estribera, notareis que la adherencia mejora al cargar peso fuera. Otro consejo de algo que yo realizo, es dejar el brazo del exterior menos tenso que el del interior de la curva con el fin de facilitar el contra manillar.
BARRO, ARENA y NIEVE
Para nosotros es muy similar la forma de pilotar una trail sobre estas superficies, DECISIÓN, no me cansaré de repetirlo, hay que tener fe en uno mismo. Y mucho, mucho tacto con el gas, hay que ser muy, muy sensible.
Sobre firmes deslizantes el gas debe ser constante, nunca dar golpes de gas, si en una enduro ya es contraproducente, en una trail, con su mayor peso y por tanto inercia, puede ser catastrófico.
Se trata de usarlo con la misma suavidad con la que le cambias los pañales a tu primer hijo o tocar un violín.
La forma de abordar estas situaciones es con los ojos como los camaleones, es decir, uno mirando cerca y el otro un poco más lejos para saber por dónde salir de una maraña de roderas formada en cualquiera de los tres tipos de superficie.
Se ha de entrar con una marcha larga y con cierta velocidad, esto a su vez evita que el barro se adhiera a las ruedas, compensando mucho con el cuerpo las ganas de la moto de ir por donde quiera, el cuerpo retrasado e intentar no sentarnos, ya que en el momento que empecemos a remar está comprobado que nos será más difícil pasar con soltura un tramo de este tipo.
En arena no frenar nunca con el freno delantero, ya que podemos quedarnos clavados de golpe y salir por las orejas. Con cortar gas será suficiente.
Lo de la marcha larga tiene su razón de ser en que si tenemos un exceso de par, la moto resultará incontrolable debido a las constantes perdidas de adherencia. Además en marchas largas la tracción siempre es superior, lo mismo que el control del gas.
En función de cómo nos encontremos el terreno y del tamaño de sus roderas intentaremos romperlas con la velocidad y el peso de la moto y si es demasiado grande, nunca intentaremos salir de ella y la seguiremos hasta el final ya que si lo intentamos, la rueda morderá de lado y nos caeremos.
Un consejo, si usáis este tipo de moto mucho para campo, montad un neumático más radical que el trasero con el fin de tener más adherencia en esta rueda ya que una pérdida de la misma es más compleja de salvar que en la trasera, además, si el barro es pegajoso y los tacos se embozan perderás dirección y será casi inconducible.
En este artículo hemos contado con la colaboración de Jordi Viladoms, uno de nuestros mejores pilotos de Raids, que este año intentará, esperemos que con el mayor de los éxitos, ganar el Dakar con su KTM 450 en tierras sudamericanas.
Además hemos contado con la siempre entusiasta ayuda nuestro experto en trail, César Navarro, también conocido por sus colaboraciones en revistas del sector.
