SUBIDAS Y BAJADAS.
Buffff, si la decisión en lo anterior era importante, aquí hay que subirla unos puntos por encima. Personalmente preferimos las subidas a las bajadas, el porqué es sencillo, en una subida, a no ser que vayas excesivamente descontrolado, la caída es menos peligrosa.
En una bajada, la moto se descontrola sola y si se cala o tocamos excesivamente el freno trasero, la parte trasera nos puede adelantar y bajar los dos, cada uno por su lado.
En subidas, decisión e inercia, velocidad para encarar, gas constante y si puede ser una marcha un poco larga, estas motos tienen muchos caballos y par y en un exceso de euforia podemos perder tracción y quedarnos a mitad de la cuesta con el consiguiente problema de ni para arriba ni para abajo.
Cuando ocurra esto, hemos de detectarlo con antelación, con el fin de evitar una caída, ya que nos costará bastante ponerla de pie debido al peso y en especial si queda con las ruedas en paralelo y en dirección a la cima….esto puede ser horroroso ya que habría que arrastrarla para voltearla y poder levantarla. Es preferible parar, dejarla caer, hacia un lado para minimizar los daños e intentarlo de nuevo. (ver del capítulo "saber caer: http://www.librodelenduro.es/?contentid=39)
En bajadas, primero llegar despacio al vértice de la pendiente y ver que hay detrás una vez hecho esto sabremos si nos podemos dejar caer con soltura, sin tocar frenos ya que abajo hay espacio suficiente para maniobrar o si por el contrario, necesitamos bajar con más tiento, reteniendo con freno motor y con una mano en el embrague para que no se cale y tocando con mucho, muchísimo tacto ambos frenos, en especial el trasero.
Por supuesto el peso muy atrás, retrasando con ello en centro de gravedad. Así, además, los brazos irán más estirados y se controlará mejor la dirección. Como ya he dicho anteriormente estas motos tienen unas inercias muy grandes que nos pueden jugar malas pasadas si no nos anticipamos.
SALTOS
Son delicados pero factibles, si vemos un resalte lo afrontaremos lo más de frente posible con el fin de que la moto no salga descontrolada del salto, otra vez las inercias influyen de modo decisivo, ya que en la recepción podrían resultar catastróficas si no van en la misma dirección.
Velocidad y golpecito de gas cuando la moto salga la rampa de despegue con el fin de salir con la rueda delantera más alta que la trasera ya que si caemos con la delantera podríamos perder más fácilmente el control. Recordad los “kilos” de vuestra trail.
Es muy importante llegar a él siempre con gas, mucho o poco, pero con gas, así las suspensiones se comprimirán en la “rampa” y ayudarán a que la moto vaya mucho mejor en el aire, tal y como explicamos en el capítulo de saltos correspondiente a la técnica de enduro.
En más de una ocasión y por no salir con decisión, o cortar gas antes del salto, nos hemos visto con el culo a 40 centímetros del asiento y los pies fuera de las estriberas rezando lo que sabía para no salir por orejas. Respecto al cuerpo, un poco retrasado y dar un ligero tirón del manillar para ayudar a despegar a la moto.
PASOS DE AGUA
Tenemos una máxima, el agua para los peces, si puede evitar pasar un charco o un río lo evitaremos siempre. En caso contrario pasad con prudencia, no sabemos lo que hay dentro y nos puede jugar una mala pasada.
Aquí somos partidarios de bajarnos de la moto en los pasos de ríos o arroyos en los que no tengamos clara la profundidad y tantear. Un palo o una rama pueden ayudarnos. Tantear el suelo con los pies es muy útil para descubrir agujeros o piedras ocultos. Es mejor mojarse los pies y las piernas que todo el cuerpo y nuestra moto de modo imprevisto.
Nunca tengáis remilgos a la hora de mojaros los pies al medir la profundidad, porque de un modo u otro el agua penetrará en vuestras botas. Pasar sentado en la moto con las piernas por fuera, ya que si tenemos cualquier imprevisto evitaremos una caída y los daños colaterales si entra agua al motor y demás.
ARENA
Salvo la diferencia de peso el pilotaje ha de ser similar en ambos casos. No olvidando en ningún caso que en muchas zonas cortar gas equivale a quedarse clavado de golpe, pudiendo salir por encima del manillar.
Para sacar la moto de una trampa de arena, hemos de evitar tirones bruscos, ayudándonos siempre de nuestro propio peso, contrarrestando el de la moto. Tal y como describimos en un capítulo anterior titulado “cómo sacar la moto de una poza de barro”, el mecanismo es muy similar, liberando primero la rueda delantera, inclinando sucesivamente la moto de un lado a otro, de modo que la arena vaya rellenando el espacio creado “haciendo subir” nuestra moto.
Si el estado de nuestra batería y motor de arranque lo permiten, hay pilotos que se sitúan al lado de la moto, sujetándola del manillar con éste girado hacia ellos, en ese momento, prestando máxima atención al embrague para controlar el movimiento de la moto, accionan el botón de arranque.
En este artículo hemos contado con la colaboración y spuervisión de Jordi Viladoms, uno de nuestros mejores pilotos de Raids, que este año intentará, esperemos que con el mayor de los éxitos, ganar el Dakar con su KTM 450 en tierras sudamericanas.
Además hemos contado con la siempre entusiasta ayuda nuestro experto en trail, César Navarro, también conocido por sus colaboraciones en revistas del sector.
